“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本對于他們的青睞程度遠不及五年前，我從事投資行業(yè)已超過15年，此前團隊投的新造車公司，大多都血本無歸。”某家全國性綜合類證券公司私募投員無奈道。

近日，曾從事設計咨詢，后轉舵新能源汽車研發(fā)制造的上海鎣石汽車公司內部員工向蓋世汽車透露，該企業(yè)正面臨大幅欠薪、裁員的窘境。“從今年1月到7月，中途只補發(fā)過兩次工資，兩次補發(fā)的僅是1月份工資。半年來，員工都在陸陸續(xù)續(xù)離職，7月22日，公司還召集在職員工，勸說大家主動離職，給主動離職的人員每人發(fā)放一萬元欠薪款，剩下的欠薪打白條。”截止發(fā)稿，上海鎣石汽車公司官網無法打開。

無獨有偶，不久前，長江汽車被爆從今年2月起出現大面積欠薪現象，辦公室員工和車間制造工人都出現不同情況的欠薪，而后企業(yè)高層出面表態(tài)，表示正在盡力解決欠薪問題，確保存活下來。

此外，據不完全統(tǒng)計，目前還有其他十余家國內新造車企業(yè)都出現了欠薪或欠款情況，部分公司已開始裁員縮減規(guī)模。

在這個車市寒冬，誠如吉利、上汽、長安等傳統(tǒng)車企凈利潤都出現斷崖式下滑，行業(yè)頭部公司尚且如此，需要通過調整利潤結構、節(jié)約多余開支來降低成本，對于沒有自我造血能力的造車新勢力而言，這個“寒冬”或許異常難熬。

中國車市的下行壓力讓資本投資急速冷卻，眾多依賴融資進行產品開發(fā)與制造的新造車企業(yè)開始出現資金鏈斷裂，在這個炎熱的夏季，無法取得融資就意味著無法見到明日的太陽。

曾經一度意氣風發(fā)的造車新勢力，如今遭遇冰冷現實，裁員、欠薪、拖欠供應商貨款、工廠停工等亂象頻出，正在令消費市場失去信心。

六天前，某車企負責人曾怒懟“很多新勢力造車，要么有軟件沒硬件，要么有硬件沒軟件。天天忽悠資本，是沒用的。”而基石資本董事長張維也曾公開表示，目前中國這一批新興的造車企業(yè)數量超過100家，但是值得投資很少。

“充電”資本緊縮

站在北京市西城區(qū)辟才胡同35號附近，一家證券公司總部坐落于此，驕陽烈日下，穿著正式的企業(yè)財經人員絡繹不絕，其中不乏造車新勢力代表。

“從中國農歷新年后，就不乏許多地方造車新勢力前來溝通融資，但我接觸的資本玩家，大多對這類投資項目避之不及，如今全球資本都在緊縮，大家對前景不明的企業(yè)提不起興趣。在上個月剛剛接觸的幾位投資人中，曾有人參與初創(chuàng)車企的天使輪，但后續(xù)就沒有在增加投入，如今地方政府亦是如此。”一位私募投員坦言道。

在造車新勢力興起之初，不少企業(yè)是跨界而來，融資途徑主要即是“風投”和“地方政府注資”，在資本的推波助瀾下，從2013年起始，這些汽車行業(yè)“門外漢”明爭暗斗，規(guī)模迅速膨脹達百家之多。

但泡沫總會被戳破，目前，兩種主要融資渠道都出現了“塌方”。數據顯示，截止2019上半年，中國新能源產業(yè)風投融資總金額僅為7.83億美元，對比去年同期的60億美元下滑幅度超過了85%，曾一度高喊“顛覆”傳統(tǒng)汽車產業(yè)的新勢力，或許已不再是資本的寵兒。

“在接觸過幾家投資基金之后，的確沒有一家資本愿意拿出資金來投資，我們下一個目標，還是繼續(xù)在低速電動車領域深耕，確保在這場寒冬中存活下來，原來的擴張戰(zhàn)略，已經按下暫停鍵。”某家低速電動企業(yè)高管對蓋世汽車透露。

與此同時，地方政府對造車新勢力的投資也趨于謹慎。今年年初，發(fā)改委對江西新能源產業(yè)政府投資過熱提出批評，江西發(fā)改委立即“緊急剎車”收緊了對新能源項目與專項資金的審核。

據不完全統(tǒng)計，近四年，江西省共引進至少18個新能源汽車項目，涉及投資總規(guī)模約1300億元，規(guī)劃產能超過220萬輛。根據工信部制定的新能源汽車階段性產銷目標，截止到2020年，中國新能源汽車需求產量也僅為200萬輛。

（江西發(fā)改委部分新能源汽車審核項目，截圖來自江西省發(fā)改委官網）

汽車產業(yè)相對薄弱的江西省想要通過新能源汽車實現“彎道超車”或許并非良計，隨著資質審批收緊，融資環(huán)境變差，多個項目在高調簽約后爛尾。相關報道顯示，在18個新能源汽車投資項目中，有7個在宣布簽約后沒有任何開工的信息，而在已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。

由此來看，在“新能源汽車”失控多年后，為它“充電”的資本正在蓄意緊縮。

內憂外患

除了融資途徑關上大門，在新能源汽車“淘汰賽”的下半場，中國造車新勢力面對的對手不僅是傳統(tǒng)自主品牌，還有特斯拉、大眾等海外強手。

這場對造車新勢力至關重要的淘汰賽，隨著八個月前特斯拉上海工廠動工進入白熱化。

1月7日，在距離上海市中心73公里的臨港產業(yè)園，特斯拉CEO埃隆·馬斯克決定砸下500億元重資，在面積達86萬平方米的土地上建設一座超級工廠。 ?

這個計劃于2022年投產、產能達到50萬輛純電動汽車的項目，是特斯拉美國本土之外的超級工廠，馬斯克寄望于豪賭中國市場來挽救其在美國本土的危機。

這座超級工廠曾引來蔚來的公開“挑釁”。他認為，這朵“加州溫室里的花朵”未必能適應競爭激烈的市場環(huán)境。他歡迎特斯拉來中國，因為這給了消費者更多選擇，但也相信“勝利一定屬于中國汽車品牌”。

但在特斯拉全面國產后，勢必對造車新勢力形成巨大沖擊。理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想直言“特斯拉都已打到家門口，咱們就別搞虛假宣傳自欺欺人，好日子很快就要結束了”。

除了外來造車新勢力外，大眾、奔馳、寶馬、福特等老牌車企在電氣化方面亦在不斷加大布局。早在去年10月，隨著上汽大眾安亭工廠的落地，這座大眾集團全球采用MEB電動化平臺建設的汽車工廠正式開工建設，該項目總投資170億元，計劃于2020年全面投產，年產能達30萬輛。

（上汽大眾新能源汽車工廠效果圖，來源大眾汽車集團官網）

外企兵臨城下之際，國內新能源汽車市場早已兵戈搶攘。

這僅僅是中國新能源汽車市場的冰山一角。據不完全統(tǒng)計，中國共有71個整車集團，新能源車企455家。

根據工信部企業(yè)及產品公告，2018年已有64家企業(yè)開始生產新能源汽車，但在2019年上半年新能源汽車銷量排行中，依舊以傳統(tǒng)自主品牌所造新能源汽車為主，現存的上百家造車新勢力中，已經量產并交付的只有蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等少數企業(yè)，絕大部分還卡在量產環(huán)節(jié)。

在內憂外患的新能源汽車市場，造車新勢力如何殺出重圍，尚無結論。

目標：活下來

整體車市下行、融資困難、內外競爭擠壓，消費者信念不足、新能源補貼退坡……，2019年對于不少造車新勢力而言困難重重，行業(yè)洗牌已在悄然進行中。

“未來中國市場新能源車企有10家就夠了。” 中國能源政策研究院院長林伯強預測。也有新造車勢力企業(yè)內部人士預測，未來究竟有幾家造車新勢力企業(yè)能活下來，大概不會超過3家。“造車有點像蓋樓，傳統(tǒng)車企已修到100層，造車新勢力還在打地基，怎么追？只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。”

此外，其還表示，造車新勢力無論品牌、技術、產品質量、成本控制都比不過傳統(tǒng)車企，的機會是在傳統(tǒng)車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。

包括蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等造車新勢力在內，從建立之初都在加緊完成新能源汽車、自動駕駛等相關技術儲備，樹立品牌形象。

中國能源經濟研究院執(zhí)行院長魏秋利曾分析，造車新勢力或許可以在多重重壓之下存活，無論這些企業(yè)宣揚如何“顛覆”，但在發(fā)展思路上，只要以產品為核心，實現技術、營銷模式等創(chuàng)新突破，還是有望突圍。無論汽車產業(yè)怎樣進步，都歸屬制造業(yè)，初創(chuàng)車企只要有制造業(yè)基因，沉下心去做產品和技術，才能存活。

大多數新勢力將何去何從？或許被收購、斷臂求生砍掉部分業(yè)務專注汽車制造等，是新造車勢力的終歸宿。