大大小小的馬路口，車流如梭，其中不乏身型小巧的低速四輪電動汽車和“老年代步車”。它們穿行在機動車道上，速度看起來不輸身邊的小汽車。在我國絕大部分二三線城市，有很多這種低速電動汽車，它們滿足了部分人群的出行需求。

2016年10月，《四輪低速電動車技術條件》標準正式立項。2016年底，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組召開了第二次會議，在這次會議上，“老年代步車”終于被明確定義為“四輪低速電動汽車”。而且，還有一個重要的參數——速度被媒體曝光，高時速設定在40至70公里/小時。

這個限速安全嗎？通過對業內專家的采訪和查閱相關專業資料得知，目前歐美對四輪低速電動車的限速普遍在45公里/小時以下。而當電動車與行人發生碰撞時，速度超過30公里/小時就將造成行人的風險上升，同時車內駕駛員也有受傷風險。

各個地方限速均不一樣

根據中國電動汽車百人會《低速電動車新情況調研報告2017》（以下簡稱《報告2017》）顯示：山東、河北、浙江是主要生產基地，其中，僅山東省在2016年1月到11月的產量就達到54.61萬輛。而這些產量高的省份，也是早頒布實施低速電動車地方管理法規的地方。在這些省份，四輪低速電動車使用專用的綠色號牌。

《山東省低速電動車管理辦法（試行）》規定，“高速度不超過50公里/小時”。

河北的《邢臺市低速電動汽車管理辦法（試行）》規定，“高車速不超過60公里/小時”

據悉，歐美限速45公里/小時以下。

《報告2017》顯示：美國對低速電動車的定義是高車速為32至40公里/小時、總車重小于1361千克的四輪機動車，是一種新的機動車類別。對低速車的定位介于低速高爾夫球車與普通乘用車之間，不具備碰撞安全保護性能。對高車速在48至56公里/小時的車輛定義為中速車，不作為單獨類別，歸入普通機動車管理。

歐盟將低速電動車歸類為四輪摩托車，高車速為45公里/小時。目前產品型式認證要求按照“兩輪、三輪或四輪機動車型式認證和監管。”

而主要參數對比，目前國內的主流四輪低速電動車產品比歐美主流產品更重、更快。

30公里/小時以下才安全

《報告2017》指出：低速電動車產品規格不同、質量參差不齊、更有粗制濫造的低劣產品流入市場，對消費者造成安全隱患。而且，很多低速電動車產品不登記、不掛牌、不年審，制動、轉向性能難以保障，車輛大多沒有保險，事故賠付率低，在道路上出現交通事故時，對事故雙方都沒有保障。

實際上，無論是《四輪低速電動車技術條件》標準工作組提出的40至70公里/小時，還是目前國內已實施低速電動車管理辦法中的50公里/小時、60公里/小時、80公里/小時，這些限速都有些高。

根據倫敦交通部門《車輛行駛速度與致死傷害風險之間的關系：行人及駕乘車輛人員》提供的數據：行人被車輛碰撞，當車速低于30公里/小時，生存機會超過90%，而高于這個速度，生存機會以指數方式下降，風險以指數方式上升。

另據湖南大學汽車車身先進設計制造重點實驗室《車輛碰撞速度對行人致命損傷風險的影響研究》：車輛碰撞速度和汽車前部結構形狀是影響行人動力學響應和損傷嚴重度的兩大主要因素，減小車輛碰撞速度至30公里/小時或更低是減輕行人致命損傷風險的有效途徑。

當車速超過30公里/小時，低速電動車對駕駛員的保護也不夠。

2016年12月，中國消費者協會在市場上以普通消費者名義購買了3款老年代步車，并委托汽車質量監督檢驗中心進行安全性碰撞實驗。實驗結果顯示，在32公里/小時的碰撞速度下，測試用假人駕駛員損害風險明顯，會造成頭部、胸部受傷。

專家 ：國標限速還有調整余地

中國汽車工程學會技術發展部副部長趙立金，參與制作了《報告2017》。他告訴北京晚報記者：“目前，為了規范地方的產業發展，國內出臺的管理規范都是地方性的。他們各自設定限速的標準，但我們并不知道依據是什么。用這些限速直接與歐美的已經成型的國標對比，不太合適。國標還沒有正式出臺，關于限速這一塊還有調整余地。我們在做調研時，有個建議是限速不超過50公里/小時。將來如果國標超過這個限速，是否也可以參考美國，采用分級的方式，將較高限速的電動車按照普通機動車的標準管理？這都是有可能的。”