一、過去五年來新能源汽車“純電驅動”技術路線與技術進展

2016年從國內來看，是電動汽車的技術質量提升年，電動汽車行業的發展特征是技術質量提升、政策結構調整、產業理性增長。

從全球范圍看，2016年是純電驅動技術轉型的標志年。理由有三點：，2015年，中國新能源汽車在全球占比，銷量超過全球50%以上，在國際上引起了強烈反響，無論是政府還是廠家，都感受到了來自中國率先發力的挑戰。第二，更值得注意的是，2016年國際上各大汽車廠商的技術轉型。如德國大眾，今年朝純電驅動轉型非常激進，日本豐田年底也在調整技術路線，加強了對純電驅動的轉型。第三，從學術和技術的層面來看，電動汽車鋰離子動力電池的技術進步超出預期。眾所周知，鋰離子電池發明至今只有20年，鋰離子動力電池在電動車上的真正使用還不到10年，2007年次在日產凌風上開始使用。可見動力電池的進步非常迅猛。今年以來，大家可能常會有各種各樣關于鋰離子電池進步的消息，盡管其中有炒作存在，但實際發展中也不乏技術發展的因素。有的論文里面提到了部分技術，但容易被說成是產品，實際上從理論到產品的距離還是比較遠的。在部分報道中的確有夸大的成分，但是同時也要看到，其中的技術潛力確實很大。

以前主流的觀點認為，純電動車跟其他類型電動汽車相比，從性價比來看，其優勢主要體現在100到150公里的里程范圍，現在隨著鋰離子電池技術進步，大概提高了一倍，即在300公里的范圍內，仍然在性價比方面有著優勢的。如果不講性價比，光靠增加電池，當然可以有更大的里程范圍，對于乘用車而言，其主要的限制在于車輛的容積。從技術上來看，在單位重量、單位體積下儲存的能量越來越多，成本越來越低，這才能體現出電動汽車的水平和技術。如果只考慮電動汽車的行駛里程，不考慮電池的比能量、車輛的價格等限定條件，是沒有技術進步意義的。

純電驅動技術路線的確立背景在2009年開始提出，正式發布于2012年，中間經歷了比較長的時間，也經過高層很多探討，后確定重點發展純電驅動的電動汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車。2012年3月，科技部“十二五”《電動汽車科技發展規劃》正式提出確立“純電驅動”技術轉型戰略，《節能與新能源汽車產業發展規劃2012—2020》中再次確認了這一戰略。純電驅動真正實現產業化是2014年，當年真正形成了新能源汽車產業化元年，到2015年，新能源汽車的發展實現了爆發式增長，也是電動汽車的比較粗放式的發展年，今年電動汽車的發展逐步趨于理性，總體來看，走到今天，我國電動汽車的發展在國際上取得了一定位置。

純電驅動的戰略目標是通過純電動的率先產業化帶動各種類型電動汽車的全面發展。對于混合動力來說，傳統的汽車強國、汽車大公司比我們更具優勢，豐田的路線就是先做混合動力，再做插電混合和燃料電池。而我國是從純電動開始發展，從車廠的角度來看，混合動力的技術難度更大。我國率先發展純電驅動，帶動電池產業的發展達到了世界前列，電池產業規模達到世界，總體水平位列國際前三，在產業鏈的完整度上也是處于世界的水平，我國的動力電池產業鏈，尤其是電池材料，如正負極材料，在國際市場上的占有率也是。前幾天《焦點訪談》中提到企業貝特瑞，其負極材料技術水平和市場占有率，都已經走在世界前列。在此基礎上，我們以純電動力系統(電池、電機、電控)為基礎平臺，再發展混合動力和燃料電池就比較順利。目前我國從純電往插電方向的發展，取得了比較好的進展，比亞迪秦，唐，上汽榮威550，以及馬上出來的廣汽G-MC串并聯的混合動力，無論是發動機方面，還是混合動力裝置上，都取得了突破。與此同時，燃料電池與動力電池深度混合的燃料電池汽車也取得了較好的進展，下一步也會出現具有國際競爭力的常規深度混合動力。這是一個漸進的發展過程，這種發展方式就避免了電動汽車產業發展初期跟國外廠家在傳統車尤其在發動機以及發動機機電耦合裝置等方面的直接競爭。發動機和變速器是我國汽車產業的弱項，有效的回避弱項競爭，有利于我國電動汽車產業的發展，有利于實現到2020年之后，我國企業與國外企業能夠全方位齊頭并進、同步競爭。

目前，我國自主品牌的燃油轎車發展速度也非常快，已經快要占據半壁江山，大家對自主品牌的看法也發生了改變，我國自主品牌的轎車與其他品牌的汽車如德系、日系等，在市場占有率上已經拉開一定差距。綜合考慮以上情況，再經過五年左右，我國自主品牌節能與新能源汽車將會上一個大的臺階。

現階段，我國電動汽車的發展也存在一系列挑戰與問題，例如在充電基礎設施目前仍然和整車的進度不相匹配。主要體現在幾個方面：

一是新舊國標的轉換進展緩慢。去年百人會年會專門提到過。新國標在2015年底發布，但是這一年進展不大，根據企業的測試，新國標的車型充電遇到很大困難。近期能源局發布文件，要求從明年1月1日起，新車必須按照新國標執行，截止到明年年底，舊的標準必須要更新。

二是互聯互通方面。目前現有的充電服務平臺較多，不同平臺之間交換信息還比較困難。

三是充電安全問題，包括功能安全、信息安全、設備安全等。安全是電動汽車百人會2016年的核心議題。目前在電池安全方面，已經取得了較大進展，但是充電安全方面，由于涉及的問題太多，包括設備、消防、信息等多個方面。包括近發生的關于國網的APP信息安全方面的問題，也暴露出充電方面存在的一些問題。

四是公共充電基礎設施布局不合理。主要體現在兩個方面，一是需要充電的車找不到地方充，二是已有的充電設施利用率還不高。據統計，某廠家在北京的充電設施，有接近一半不能用，不是設備存在問題、就是不對外服務。

五是現有電動車對充電技術要求越來越高，快充的相關設施已無法跟上其發展，如比亞迪的交流快充，直接用電機的逆變器做交流電充，但是交流充電樁的電纜線不行，到了極限很容易發熱。除此之外，還有充儲一體化，不僅可以充電，還可以往電網回饋電，這種形式現有的充電設施也難以適應。

二、今后五年新能源汽車電動化、輕量化與智能化發展目標

“十三五”的技術戰略是純電驅動技術升級戰略，具體是“三化”：電動化、輕量化、智能化。今年智能化是熱議話題。目前沒有設置智能汽車專項，智能化放在“十三五”《新能源汽車》重點專項中，將以前的電控變成了智能化。輕量化也是今后的發展重點。在電動汽車發展初期，考慮到市場因素，其研發重點主要在于動力系統的改變，對于整車方面著力不多。下一步將從整車的角度強調輕量化和智能化。這兩方面工作雖然開始時間還不長，但也取得了一些進展，例如，12米的大客車，以前一般是在12、13噸，現在輕的可以做到8.7噸。

電動化方面，今后五年的目標是進一步讓全新正向開發的電動汽車，尤其是純電動汽車具備商業競爭力。政策角度上，隨著補貼的逐漸退坡，未來將實行新能源積分制度;在技術角度，未來將要以有商業競爭力為開發目標。所謂的商業競爭力，就是家用主流A級轎車，在性能價格比上與燃油車競爭。目前全世界都在朝這個方向努力，如特斯拉Model3、通用Bolt，其發展目標都是續駛里程達到350公里左右的具有性價比的電動轎車。要滿足這個要求，電池必須降低重量、降低體積，降低成本，因此電池的比能量必須大幅提高，達到300-350瓦時每公斤，這是是下一步攻關的目標。從而實現消費者能夠按照性價比來買車，而不是補貼。

目前我國電池成本每年大約能夠下降百分之十幾到二十，五年前約是5.5塊錢到6塊錢，去年平均價格在2.5元左右，今年估計在2.2塊錢左右，考慮到大量的電動汽車是大客車，其電池價格相對會比較高一些。現在國內開發中的電動轎車，低的系統成本是在1.3元每瓦時，單體成本在一塊錢左右。美國通用Bolt電動汽車，單體成本為150美元一個千瓦時。對于我國來說，1.3元每瓦時的電池系統成本目前在行業內無法普遍做到，但是按照現在2.2塊錢，逐年減少10%到20%，到2020年1.3塊錢是系統價格非常普遍的，加上循環再利用做到1塊錢以內希望很大，也就是說，一千瓦時電池一千塊錢人民幣之內，是可以做到的。

對于A級轎車來說，現在一百公里約耗電約15度，2020年的目標希望在12度點以內，接近10度電一百公里。要實現這個目標，就需要通過整車的輕量化和整個驅動系統和充電的效率優化來降低電耗。目前電耗的降低空間還很大。如果能夠實現上述目標，一百公里的成本約在一萬塊錢，如果電池能達到300公里就是三萬塊錢，考慮到使用周期內省電和維修省錢，將具有商業競爭力。這是電動化下一步大的目標。

電池要突破，首先電池材料要突破。目前我國企業貝特瑞生產的面向300瓦時每公斤電池的硅碳負極材料，已經應用到日本松下的電池上，并配套特斯拉電動汽車。我們精進電動的12000轉的高比功率高速電機已經批量出口到美國克萊斯勒，裝在它的插電式混合動力車上，近還獲得了美國的一個產品大獎。

三、電動汽車長期發展技術路線圖展望

從2015—2030的中長期尺度來看，從“十三五”的“三化”，即電動化、輕量化、智能化，要擴大到“六化”，主要體現在以下幾個方面：

化，電動化跟能源低碳化結合。電動化如果不跟能源低碳化結合的話，電動車可能無法做到很低碳。低碳的關鍵在于電的來源要朝可再生能源發展，現在有智能電網規劃、能源互聯網規劃和氫能發展規劃。所以我們電動化這一塊跟能源結合得很緊密，往能源縱向整合，電動化跟能源低碳化相結合。

在結合的過程中，將會有更先進的電池出現。石墨烯是今年電池方面的熱點，到目前為止，還沒有真正意義的石墨烯電池，但是相關的研究很多，令國人振奮的是近華為的電池技術突破。華為的電池有三個技術。個技術是防止電解液熱分解的添加劑技術，第二個技術是提高正極材料的熱穩定技術，第三個技術是用石墨烯來提高電池的散熱能力。華為利用了石墨烯的高導熱性用于電池的迅速散熱。高溫衰減是電池衰減的重要原因，華為的這三個技術都是圍繞熱來做的，能讓電池使用溫度提高10度，電池壽命大幅提高。對于目前的動力電池來說，石墨烯起到的作用像味精一樣,是做添加的，而不是主體材料。技術是無止境的，現在學術領域都在探討石墨烯的應用，將來會出現什么突破，現在無法斷言，目前只對現有的技術做一個評估。

電動化和能源低碳化的結合在充電方面也需要進行變革。電動化和低碳化的結合將實現能源的雙向流動，充電不僅僅是充電，電能既可以從電網到電動車，也可以從電動車到電網中。這就要求在充電技術上進行突破，這也是百人會今年要探討的，充電技術的路線圖該怎么定。

第二，輕量化和制造的生態化結合。輕量化不僅僅是把東西做輕，其注重的是電動汽車乃至整個汽車工業制造角度的大變革。這和工信部推進的工業4.0智能制造專項緊密相關。將來的銷售模式是網上個性化定制、網上下訂單。在制造方面，增材制造3D打印會發揮重要作用，如果用了碳纖維之后，以前幾大工藝都要變革，材料需要再循環，這些都是下一步需要發展的，現在在這方面還僅僅是起步，而且重視度還不夠。

第三，智能化要跟網聯化結合。智能化跟網聯化目前基本上還是分開得比較多，目前的網聯，主要體現是可以把手機的功能放在車上。目前有部分互聯網汽車，把手機所有的功能放在車上，但是跟車的控制本身的聯系并不多。未來智能網聯的發展將實現通過網絡控制，利用網上的大數據進行整車決策的推理。現在用的GPS也還沒有融入到汽車的整個控制里面去。因此未來汽車的發展將實現汽車的自動控制和網絡緊密地結合在一起，即所謂的智能網聯技術。

智能網聯的發展前途很大。在智能網聯的時代，中國應該怎么做。現在汽車廠可以自己做一套系統，互聯網公司也可以造車，但在這兩種模式以外，讓互聯網企業和汽車企業發揮各自的優勢相互融合的第三種模式，顯得更加重要。以智能手機為例，安卓的操作系統是一個開放平臺，很多APP、軟件都可以放在商店里供大家下載。將來汽車是否也能有這樣一個開放平臺和標準接口協議，實現共用，為中小公司做智能化提供一個開放的平臺。智能汽車對軟件的要求是非常高的，需要很多人跨領域共同參與，能夠通過開放的平臺把整個資源整合起來，各自都專業化做好自己擅長的事。這也是下一步電動汽車百人會在2017年對電動汽車技術討論的一個重點。